仍未到达行业天花板 驾驶员人数高增长显示汽车市场潜力

对中国汽车行业发展空间的质疑，很多年来一直存在。

记得2008年春天的时候，我在成都帮一家汽车销售公司做资产重组相关的业务。彼时，金融危机海啸正肆虐全球，许多汽车销售工作者讨论的话题就是，中国汽车销量能不能突破1000万辆?现在看来，这个话题似乎很可笑，根据中国汽车工业年鉴的统计数据，中国在2018年的汽车销售量为2808万辆。但是，在2008年的金融海啸中，保持信心并不是一件容易的事情。结果，尽管2008年中国的汽车销售量只达到938万辆，但是在一年以后的2009年，这个数字就大涨到了1364万辆。

今天，当中国经济增长速度放缓、汽车销售量连续四年(2016年到2019年)维持在2800万辆左右时，市场对中国汽车行业的天花板到底在哪里，又开始出现了比较大的怀疑。

驾驶员增幅不低

一直以来，支撑乐观者认为，中国汽车行业仍然有较大发展空间的论据，主要来自于中国较低的人均汽车保有量。根据维基百科上整理多个数据源汇总的统计数据，中国在2019年6月的千人汽车保有量仅为约183辆，不仅远低于美国(2017年838辆)、澳大利亚(2018年730辆)、加拿大(2018年685辆)、新西兰(2018年860辆)等汽车大国和地广人稀的国家，甚至也远低于日本(2018年615辆)、韩国(2019年475辆)、英国(2017年471辆)等土地面积不大、甚至可以说拥挤的国家。

但是，仅有一条数据作为论证无疑是苍白的。反对这个论据可以作为正面支撑的投资者认为，中国也许有更特别的国情，比如铁路特别发达、人口密度大、家庭汽车需求量小等。尽管日本的铁路也很发达，韩国的人口密度也不低，但是如果只有“千人汽车保有量更低”这样一个指标去支撑中国汽车行业乐观的前景，无疑仍然让人感到不够踏实。

另一组数据可能可以从另一个角度，证明中国汽车市场的潜力仍然巨大。也就是说，基于保有量水平做出的判断，可以被交叉验证为正确的。这个数据，就是每年的汽车驾驶员增长速度。

根据中国公安部的数据，2018年年底的全国汽车驾驶员总数为3.69亿人，比2017年的3.17亿人增加了16.6%。当然，年度的驾驶员人数增速往往有些跳跃，比如2017年比2016年就增加了仅仅4.4%。不过，如果从三年复合增长速度的角度来看(如2018年对比2015年的年均复合增长速度)，这个数字就会平滑、清楚得多：最近几年的汽车驾驶员年均增速稳定在9%左右。同时，尽管2019年最新的统计数据还没有出来，但是根据公安部2019年7月发布的数据，2019年上半年，汽车驾驶员达到3.8亿人(并没有明确指出到底是3.80亿人还是3.89亿人)，仍然持续了之前跳跃性的增长态势：在一个大年(2018年增长16.6%)以后出现一个小年(个位数百分比但仍在增长)。

尽管9%左右的驾驶员增长速度，已经比之前的速度略有下降——在2010年到2014年这个数字维持在12%左右——但是这仍然是一个非常高的速度，意味着每年新增的潜在消费者会增加9%。相比之下，目前能够找到的、最早的美国汽车驾驶员人数的统计数据从1950年开始，当年美国驾驶员的年增速只有4.8%。更重要的是，1950年美国的人口增速仍然有1.7%，而中国在2018年的人口增速只有0.4%。

对比1950年左右的美国汽车市场与2018年到2019年的中国汽车市场，可以看出，前者在驾驶员增速远低于后者的同时，汽车普及程度也更高。在1950年，美国每千人的汽车保有量为324辆，而中国在2019年6月的数据只有约183辆，仅为前者的56%。这再次印证了汽车驾驶员增速差异所反映出来的事实：中国当前汽车市场的饱和程度，比1950年的美国市场要低。

由于美国市场的驾驶员人数的数据，最早只可以追溯到1949年，而1950年驾驶员的增长速度，在扣除人口增长速度的因素以后，只有中国当前水平的一半不到、甚至只有大概1/3的水平，因此通过驾驶员增长速度，已经很难计算中国当前汽车行业饱和度在美国行业发展史上的时点。不过，从千人汽车保有量数据上，则可以看出，当前中国汽车市场的水平，和美国1920年代末期到1930年代的水平大致相当。

根据美国能源局编纂的《交通能源数据手册》，美国在1920年的千人汽车保有量为87辆，1930年为217辆，而受到1929年大萧条影响，1935年的数字下降到208辆。这个数据和当前中国千人180辆左右的水平大致相当。而从驾驶员的增速来看，既然在1930年代之后20年、也就是1950年的驾驶员增速仅为4%-5%、扣除人口的影响可能更低，那么在1920年代末到1930年代，如果我们揣测美国驾驶员的增长速度维持在9%左右的水平，也是比较合理的。

行业未到天花板

随着汽车行业逐渐发展、饱和度逐渐抬升，汽车的总销量也会增加。根据现有的研究，我们无法找到1951年以前美国市场的汽车销量数据，但是从1951年以后，也就是从之前对比的、饱和度远高于当前中国市场的时点开始，美国市场的汽车销量仍然在显著增长。根据美国《汽车新闻》杂志的统计，1951年美国汽车销量为627万辆，1959年增长到706万辆，1969年跳升至1155万辆，1979年增长至1415万辆。进入1980年代以后，美国市场的汽车销量才显著停滞。

而从汽车销量和人口的对比上，我们也可以看出当前中国市场和上世纪后半页美国市场的差距。在1950年代，美国市场的汽车销量和总人口的对比大约是4%，1970年代则上升至5%到7%，随着经济周期的发生而上下波动。而在2016-2019年，中国市场的汽车销量和总人口的比例连续4年维持在2%，仅有美国在1950年代的一半不到。而如果中国的汽车销量和人口的比例达到4%，那么当前中国市场的汽车销售量就不是每年2800万辆，而应该是大约5600万辆。

当然，美国被称作车轮上的国家，其当前超高的、每千人838辆的汽车保有量，对中国市场并没有完全的借鉴意义。但是，既然当前中国汽车市场的饱和度仅仅达到美国市场在1920年代-1930年代的水平，那么在汽车驾驶员增长速度仍然高达9%的时候，仅仅因为汽车销量连续4年停滞不前、盘桓在2800万辆，就认为中国汽车市场已经摸到了天花板，无疑是过于悲观的。

更多来自外部的短期压制

过去几年的汽车销售增长停滞，很可能并不来自汽车行业已经摸到了自身的天花板，而是由于中国经济增长减速导致的大额消费、投资迟滞。

在过去几年中，中国经济主要受到三重压力：金融上的主动去杠杆、房地产的“房住不炒”、以及和美国之间的贸易纠纷。前两者是政策上良性的自主选择，用短期的阵痛来换取国家经济的长治久安，后者则来自变化的国际贸易形势。可以看出，这三个因素并没有任何一个是长期因素，其造成的经济短期承压，并不会扼杀经济的长期发展潜力：前两个在金融和房地产上主动选择的调整，甚至会提升经济体的长期健康程度。

当经济增长承压的时候，汽车作为大额消费品,以及对一些家庭来说作为投资品，其消费自然会受到压力。许多家庭会滞后汽车的购买计划、更新换代计划，造成汽车销售量在过去4年中几乎保持不变。但是，在经济不景气的时候考驾照、考研究生、学英语等等，却不会受到人们反对，这也就解释了为什么驾驶员的增长速度仍然很高。而一旦经济增长受到的压力减轻，对汽车的购买欲望在经历了4年的压制以后，恰恰因为其压制的过久，而很可能能够迎来一个高速增长期。

当然，对于汽车行业的投资者来说，行业的成长空间只是其中一个因素。汽车行业的竞争格局相对来说比较复杂，企业很难建立难以撼动的比较优势，而一旦在竞争中落败，则可能形成“销量下滑就没钱做研发做推广，没钱做研发和推广销量就下滑”的恶性循环。同时，汽车行业本身又受到新能源汽车、尤其是最近新到中国的特斯拉的冲击。因此，即使中国汽车行业的潜力仍然巨大、行业天花板也很难停留在每年2800万辆的销售量上，但是投资者在选择具体投资标的时，仍然需要仔细甄别。

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